2007. szeptember 6.
Az elbűvölően múlt századi hangulatot árasztó kemencei kisvasutat majdnem teljesen halálra ítélték.
FELTÁMASZTÁSÁRA CIVIL ÖSSZEFOGÁS SZERVEZŐDÖTT, DE ORSZÁGOS MOZGALOM BONTAKOZOTT KI AZ ÖSSZES HAZAI KESKENY NYOMTÁVÚ MEGMENTÉSÉRE A szlovák határ közelében, a Börzsöny erdőségeinek lábánál fekvő Árpád-kori település, Kemence lakóinak mindig is az erdő jelentette a megélhetés forrását. Erdőművelés céljából a községben és környékén az évek során ötven kilométeres vasúthálózat épült ki: mára ebből mindössze hét kilométer maradt, jobbára használhatatlan állapotban.
A vasút első kilométerét 1910-ben fektették le, a ma is üzemelő vonalat 1913-ban kezdték kiépíteni a Csarna-völgyben. A mellékvonalak bővítését a háború alatt, majd a 20-as években is folytatták. A szállítás lóvontatással indult, a négylábúak 65 évig dolgoztak a börzsönyi völgyekben, az első dízelüzemű motormozdonyok csak 1947 után jelentek meg. A második világháborút követően rövid időre fellendült a kisvasút forgalma, ám az ötvenes évek végén már megkezdték a Csama-völgyi, majd a hatvanas évek végén a királyházi vasút szakaszainak felszedését is.
ELSODORT HIDAK
A Kemencéi Erdei Múzeumvasút szimbóluma, a P-2-es pályaszámú mozdony a királyréti kisvasút 1979-es felújítását követően került Kemencére. A mozdonnyal párhuzamosan egy személykocsi is érkezett, ezzel lehetővé vált a személyszállítás. A menetrendszerű forgalom fenntartása azonban nem érte volna meg az erdészetnek, így csak különjáratok, munkásvonatok közlekedtek. A nyolcvanas évek végén már csupán egy mozdony maradt üzemképes, a pálya lassan az enyészeté lett. Az évek óta gondozatlan vasút hattyúdala 1995-ben kezdődött, amikor egy hirtelen vihar felduzzasztottá a Csarna-patakot, és a lezúduló víz súlyos károkat okozott a pálya felső szakaszán. Hidakat sodort el, támfalakat döntött le az áradat, s a biztosító kérésére selejtezték a pályát. 1999 újabb árvizet hozott: csak ötvenméternyi sín és két híd maradt meg, de azok is használhatatlanná váltak. Úgy tűnt, ezzel a több mint 85 éves múltra visszatekintő vasút végleg megszűnik, ám időközben más is történt.
Az 1994-ben alakult Kisvasutak Baráti Köre még az 1999-es árvíz előtt tárgyalást kezdett az Ipoly Erdő Zrt. képviselőivel a kemencei kisvasút újraindításáról.  „Az egyesület éppen azért alakult, hogy megakadályozza a keskeny nyomtávú vasutak pusztulását, megőrizzék azok járműparkját, népszerűsítsék a hazai és Kárpát-medencei kisvasutakat" - meséli Laczkó Zsolt elnök. A tárgyalások eredményeképp 2000-ben jelképes összegért kibérelték az erdészettől a vasút telephelyét és a pályát, hogy erdészeti és kisvasúti múzeumot hozzanak létre. Ezzel párhuzamosan megkezdték a pálya első szakaszának felújítását, amit 2000. július 29-én ünnepélyesen ismét üzembe helyeztek. A kezdeti idők hangulata köszönt vissza, minden évben néhány száz méter átadásával nőtt a vasút három kilométeresre a Pityur-rétje ideiglenes végállomásig.
„A vasút felújítása lépésről lépésre halad, társadalmi munkában. Az önkéntesek az ország különböző pontjairól érkeznek, értelmiségitől a mozdonyvezetőig mindenki megtalálható itt.
"Közös bennük a kisvasutak szeretete. Igaz, e nélkül nem is lehetne csinálni" - mondja Laczkó Zsolt. A kisvonatok személyzete hetente váltja egymást. Mivel az egyesület célja a jellegzetes gépek megőrzése, az ország egyetlen civil kezelésben lévő kisvasútjának járműállománya meglehetősen eklektikus. Akkumulátoros mozdonnyal is rendelkeznek, így az országban először itt valósulhat meg villanyvontatás erdei vasúton. A beszerzett gépek többségét igyekeznek hadra fogható állapotba hozni, de jobbára még az eredeti mozdonyokat használják. A járművek megmentésében jelentős szerepet játszanak az ország különböző pontjain élő vasútbarátok, akik mindig pontos információval rendelkeznek, ha egy iparvasút vagy gép veszélybe kerül.
SEGÍT AZ UNIÓ?
A Kisvasutak Baráti Körét 2005-ben kiemelten közhasznú egyesületté nyilvánították. Még abban az évben az egyszázalékos felajánlásokból valamivel több mint egymillió forint folyt be, emellett állami támogatást is kaptak, bár elég esetlegesen. Bevételi forrást jelenthet még a jegyár, amiből a költségek 40 százalékát tudják fedezni. A jelenlegi vonal üzemeltetése mellett a hosszú távú terv a teljes, hét kilométeres pálya felújítása, s az egyesület elnöke bízik benne, hogy sikerül uniós pénzeket is megpályázni. De talán még ennél is jobban reméli, hogy az engedélyező hatóságok nem hátráltatják terveik megvalósulását.
BÁNYAJÁRAT
Felsőpetényben egy üzemen kívüli bányavasút tulajdonosával sikerült az egyesületnek jó kapcsolatokat kiépítenie, és úgy tűnik, partner lenne egy bányászati tematikájú múzeumvasút kialakításában. Bár húszmillió forintért eladhatná a sínanyagot, mégis lát fantáziát az elképzelésben, s most közösen próbálnak pályázni a nemzeti fejlesztési tervből elnyerhető pénzösszegekre. A hálózat néhol a bányában halad, az utasforgalom itt kuriózum lenne. A beszerzendő gőzös is sok látogatót vonzana, a gőzvontatásnak ugyanis reneszánsza van hazánk erdeiben. Ha a bányavasúti tervek megvalósulnak, a kemencei helyszín is letisztulhatna: az ott tárolt bányamozdonyokat - amelyeket nem bírna el a kemencei pálya - és a csilléket átszállítanák az új vasútvonalra.
A működő kisvasút a környék turizmusát is fellendítette: Kemence minden hétvégén várja a kirándulókat, áprilistól szeptember végéig.
KESKENY NYOMTÁVON MAGYARORSZÁGON
Az erdei vasutak születésüket annak köszönhették, hogy közúton nem lehetett olcsón és biztonságosan eljutni az erdők mélyére, és elszállítani a kitermelt fát. Ezért a pályahálózatok kiépülése a fakitermelés ütemét követte, s ha egy területen kivágták a fákat, gyakran felszedték a síneket, és egy másik völgyben fektették le. A magánkézben lévő pályák gyors fejlődésnek indultak, s ez az 1945 utáni államosítást követően is így maradt. A hanyatlás a 60-as, 70-es években kezdődött. A politika nem csak a nagyvasúti mellékvonalakat ítélte halálra: szárnyvonalakat, egyes helyeken teljes szakaszokat szedtek fel. Így történt ez a Hegyközi kisvasúttal is, amit Sátoraljaújhely és környéke tiltakozása ellenére 1980. novemberében felszámoltak. A megmaradt vonalakat is leépítették, a teherforgalmat a közutakra terelték. A teherszállítás leállításával a legtöbb kisvasút nehéz helyzetbe került, s a megoldást már a hetvenes években is a turizmusban látták. A Széchenyi-hegyi vasút mintájára úttörővasúttá alakították a debreceni Zsuzsi kisvasutat és a királyréti vonalat is.
A kisvasutak a rendszerváltozás után a privatizált erdészetek kezébe kerültek. Az új tulajdonosoknak nem volt érdekük a veszteséges vonatok működtetése, így üzemszünetet rendeltek el Királyréten (1992-1993) és Nagybörzsönyben (1992-2002) is. A Csömödéri Állami Erdei Vasút, talán az egyetlen, melynek fő árbevételi forrása még mindig az árufuvarozás: 109. km-en szállítják a fát a dél-zalai erdőkből Csömödérre.
Huszonhárom üzemelő kisvasutunkon ismét reneszánszukat élik a pöfögő kis gépek: gőzmozdonyos különvonatok járnak, a vonalak mentén tanösvényeket alakítanak ki, a megállók népszerű kirándulóutak kiindulópontjai. Az egykor a nagybörzsönyi vonalhálózat részeként üzemelő Szobi Gazdasági Vasutat civil kezdeményezésre megpróbálják ismét összekötni Nagybörzsönnyel, és vonalbővítést terveznek Debrecenben is.   A hazai kisvasutak megmentésére és népszerűsítésére 1995-ben a Magyar Közlekedési Közművelődésért Alapítvány meghirdette a Kisvasúti Napokat, amelyen áprilistól októberig szombatonként egy-egy kisvasút mutatkozik be rendhagyó módon. SCHILLEK MÁRTON Ez az e-mail-cím a szpemrobotok elleni védelem alatt áll. Megtekintéséhez engedélyeznie kell a JavaScript használatát.'