2010-01-08 - Kárpátalja egykor a keskeny nyomtávú vasútvonalak hazája volt, ahol a XIX. század utolsó negyedében, illetve a XX. század első két évtizedében 1200 kilométer hosszúságú kisvasúti hálózatot építettek ki, melynek vágányai Ungtól Máramarosig megannyi helyen behatoltak a hegyvidékek mélyére, s a vasúti fővonalaktól oldalra eső területeket is bekapcsolták Magyarország közlekedési és gazdasági vérkeringésébe.

A vicinálisok Szabó Jenő miniszteri tanácsos, főrendiházi tag munkássága nyomán épültek ki, aki 1843-ban látta meg a napvilágot az Ugocsa vármegyei Fancsikán, a helybeli görög katolikus lelkész egyik fiaként, s 1868-ban került a közmunka- és közlekedésügyi minisztérium alkalmazásába, ahol előbb az elnöki osztály titkára lett, majd a vasúti osztályra került, s ott maradt mindaddig, míg nyugdíjba nem vonult. Igen nagy érdemeket szerzett a magyar vasút fejlesztésében. Nem titkolta, hogy vasúti politikájában döntő szempontként állt előtte a görög katolikusok által lakott vidékek vonalainak a fejlesztése, s a kárpátaljai vicinálisok megépítése mellett neki köszönhető a Debrecen és Hajdúnánás közötti vonal lefektetése, mely a magyar görög katolikusok egyik egyházi központját, Hajdúdorogot is bekapcsolta az ország vasúti vérkeringésébe. Emellett ugyancsak ő szorgalmazta a Szatmár–Fehérgyarmat vasútvonal kiépítését is.
Visszatérve a kárpátaljai vicinálisokhoz – ezek közül a Tarac-völgyi, illetve az Ungvár–Antalóci vonal, a máramarosi Só-vasút, valamint a Borzsa-völgyi Gazdasági Vasút (BGV) volt a legjelentősebb, de szinte mindenütt épültek kisebb vonalak, ahol az iparfejlesztés megkívánta. Megjegyezném, a BGV rövidítést a maradi gondolkodású emberek kezdetben úgy "fordították le", hogy "bolond gondolat volt", ám az élet alaposan rácáfolt a maradiakra, hiszen két megyeközponttal, Beregszásszal és Nagyszőlőssel is összekapcsolta a Borzsa-menti falvakat. Meg nem valósult tervek is születtek. Így például Munkácstól – a Hegyhát községein keresztül – sínpárt fektettek volna le a Borzsa-völgyi Gazdasági Vasút mentén fekvő Komlósig, hogy így teremtsenek közvetlen vasúti kapcsolatot a Latorca-parti város és Beregszász között. S talán e vonal kiépítése mentette volna meg Bereg megye Kaszonyi és Beregszászi járását a Magyarországtól való elcsatolástól. Így ugyanis Beregszászt kikerülve is vasúti kapcsolatot lehetett volna teremteni Csehszlovákia és a Saint Germain-en-Lay-i szerződésben neki ítélt Ruszinföld keleti területei között, s esetleg nem rabolták volna el a Vérke-parti várost, valamint a vonzáskörzetébe tartozó falvak nagy többségét...
Amúgy a Borzsa-völgyi Gazdasági Vasút megépítéséről az 1907. évi XLII. törvénycikkely intézkedett, melyet követően megindult a vágányok lefektetése a kijelölt szakaszokon, s 1908. december 22-én megnyitották a forgalom előtt a Beregszász–Dolha, illetve a Komlós–Nagyszőlős vonalat. A következő esztendőben azután a csillogó sínpár elérte a végállomást, a Borzsa mentén fekvő Kovácsrétet, 1910 és 1911 folyamán pedig megépült az Ilosva–Gyilalja vasút, valamint több, kimondottan csak a kitermelt fa elszállítására használt erdei vasúti vonal, melyekkel együtt összesen 106 kilométert tett ki a hálózat hosszúsága. A Beregszász–Komlós–Ilosva–Kovácsrét szakasz volt a fővonal, ehhez csatlakozott az Ilosva–Gyilalja, valamint a Komlós–Nagyszőlős szárnyvonal. Az 1980-as években azonban – arra való hivatkozással, hogy autóbuszokkal jobban meg tudják oldani a térség tömegközlekedését – megszüntették a személyszállítást Beregszász és Komlós, illetve Ilosva és Kovácsrét között, s teljesen felszámolták az Ilosva –Gyilalja vonalat. Ma már csak Nagyszőlőstől Komlósig, továbbá Komlóstól Ilosváig közlekednek a személyvonatok, ráadásul Ilosvára már csak hetente kétszer, csütörtökön és vasárnap, naponta egyszer döcög fel a "kisvonat".
A teherforgalom pedig – úgy tíz évvel ezelőtt – a Borzsa-völgyi Gazdasági Vasút egész területén leállt, noha korábban a kisvonattal szállították a terményt a hegyekbe, míg onnan meszet, valamint gömbfát és megmunkált fűrészárut (például a deszkát) fuvaroztak le a síkvidékre. Ám újabban már kizárólag tehergépkocsikkal oldják meg a fuvarozás kérdéseit – magyarázza Csukrán József, a Királyházai Mozdonyszín főmestere. S bár az 1990-es években fellendülő vasúti turizmus is szép reményekkel kecsegtetett, 2009-ben már sokkal kevesebb vendég érkezett, mint korábban. Rontja a helyzetet, hogy Zádnya és Dolha között ismeretlen tettesek két szakaszon is felszedték s ellopták a síneket, majd feltehetőleg ágasokként vagy vashulladékként értékesítették azokat, így pedig épp a legszebb tájakra nem tudnak eljutni a vasúttal a turisták. Amellett a lerobbant személykocsik sem nyújtanak vonzó látványt...
– A turisták többsége angol és német, de érkeztek már vendégek Olaszországból, Lettországból, sőt Japánból és Kanadából is – magyarázza egy neve közzétételétől elzárkózó jegyellenőr. – 2007-ig egy gőzmozdony vontatta a turistavonatot (azóta, sajnos, a kis "kávédarálót" eladták az Alsókalocsai Vasúti Múzeumnak), de a biztonság kedvéért 200 méterrel a vonat mögött ott döcögött egy dízelmozdony is, hogy ha a gőzös nem bírná a vontatást, megtolja a szerelvényt, amire időnként szükség is volt a nagyberegi vasúti emelkedőnél. Amúgy a vonat Beregszásztól Ilosváig közlekedik – néha ledöcög Komlósról Nagyszőlősre is –, a vállalkozóbb szellemű turisták meg időnként megbeszélik az ilosvai állomáson egy-egy vasutassal, hogy a drezinán – benzinmotorral felszerelt, négykerekű vasúti járgányon – vigye fel őket Zádnyáig. Az odavezető pályán azonban van egy kb. ötméteres szakasz, ahol a föld belepte az elhanyagolt síneket, és a drezina nem tud átmenni rajta. Itt a turisták felemelik a járgányt, és átviszik azt a járható szakaszra.
Amellett volt két ungvári srác, akik valósággal "beleszerettek" a kis gőzösbe. Többször is lejöttek Beregszászba, felkérezkedtek a lokomotívra, és kérték: hadd lapátolhassák a szenet a kazánba. Élvezték a dolgot, még azt se bánták, hogy csupa szénpor lett a ruhájuk meg az arcuk, és csak a fogsoruk villant elő fehéren a fekete fizimiskájukból...
De térjünk is át a vasútvonalon közlekedő vonatokra. Még 1950-ben is gőzmozdonyok vontatták a személy-, illetve a teherkocsikat, s miután dízelmozdonyokkal váltották fel őket, 1960-ig ott álltak, bekonzerválva, a Királyházai Mozdonyszínben, a lokomotívok megfordítására használt forgószínpadon. Egyébként pedig azért konzerválták be a gőzösöket, mert a szovjet vezetők úgy okoskodtak: háború esetén, ha lebénulással fenyegetne a vasúti közlekedés, amolyan "titkos fegyverekként" vetnék be őket a vasútforgalom életben tartására.
– A gőzmozdonyok által vontatott szerelvények mellett különben az 1939-1944-es "magyar világban", valamint a szovjetkorszak legelején egy kis motorvonat is közlekedett a Nagyszőlős–Komlós szakaszon, mely egy motorkocsiból és a hozzá kapcsolt vagonból állt, a hajtómű pedig a motorkocsi közepén kapott helyet, s fölötte képezték ki azt a kis kupolát, melyben a mozdonyvezető ült. A vonat utolsó masinisztáját Óhegyi Istvánnak hívták... – meséli az idős, salánki Klára néni. – S még maradva az "orosz világ" kezdeteinél, a 2. világháborút követő általános szegénységben zárt teherkocsikat alakítottak át személyszállításra. A vagonok közepén vaskályhákat helyeztek el, a kocsik belső falához pedig padokat rögzítettek, s azokon foglalhattak helyet azok az utasok, akik a felszállás során olyan ügyesek vagy erőszakosak voltak, hogy ülőhelyhez jutottak, míg a többiek, bizony, állva tették meg az utat...
1956-ban azután új mozdonyok és lengyel gyártmányú, csinos kis személykocsik (a Pafawag gyár termékei) érkeztek a keskeny nyomtávú vasútvonalra, mely utóbbiak valóságos luxust jelentettek a személyszállításra használt tehervagonokhoz képest. Az idő vasfoga azonban lassan "megette" a kocsikat, s persze, az sem tett jót nekik, hogy az üzemeltető, a Lembergi Vasút alig látja el a karbantartáshoz szükséges eszközökkel a kisvonat javítgatásával foglalkozó beregszászi részleget. Így azután megesett, hogy az egyik vagonban jó ideig nem tudtak új padlódeszkát tenni a régi, kikorhadt helyébe, s utazás közben a széles résen keresztül látni lehetett a sínek mellett elsuhanó anyaföldet. Emellett pedig arra is volt példa, hogy a Komlóson éjszakázó vonat egyik kocsijából a színesfémtolvajok kiszerelték az alumíniumból készült szellőzőberendezéseket... A kiöregedett kocsikat csak pár éve cserélték fel újabb, "mindössze" 15-20 éves vagonokkal, melyekben ugyan – a régiekhez hasonlóan – nem működik a közvilágítás, s csak egyetlen kocsit tudnak fűteni, de legalább egy fikarcnyival jobban néznek ki, mint a megvénhedett vagonmatuzsálemek.
Új mozdonyok viszont mindmáig nem érkeztek a vasútvonalra, noha a hét lokomotív közül már csak kettő üzemel, s azok is csak csigatempóban képesek vontatni a szerelvényeket. Úgy tartja a fáma: előfordult már, hogy a vonaton utazó és bliccelni akaró tinédzserek – észrevéve a közeledő kalauzt – egyszerűen leszálltak a szerelvény egyik végén, majd felszálltak a másikon. Egy ízben pedig felelőtlen kölykök nagy köveket raktak a sínekre, a szegény mozdony meg képtelen volt megbirkózni velük, és ledöccent a vágányról. Még jó, hogy nagyobb baj nem történt... Emellett nemegyszer meghibásodtak már az öreg motorok, és bár Csukrán József tájékoztatása szerint 2008-ban mindkét üzemelő mozdony motorjai nagyjavításon estek át egy kijevi motorgyárban, pár hete újból meghibásodott az egyik hajtómű, ami félórás késést "eredményezett".
Emellett a vágányok is igen gyarló állapotba kerültek. Jellemző, hogy az 1980-as évekig az eredetileg lefektetett, a diósgyőri és más magyarországi acélművekben készült síneken közlekedtek a vonatok, s csak ekkor cserélték ki őket új sínpárokra. Új talpfákra pedig úgy tettek szert, hogy amikor a fővonalakon betonelemekre cserélték a talpfákat, az utóbbiakat "ráhagyományozták" a kisvasútra, s ezeket igazították hozzá – fűrészeléssel – a keskeny nyomtávú vasút vágányaihoz, ezekkel váltották, illetve váltják fel az elkorhadt talpfákat. A pályatestek egyébként a személyszállításra már nem használt szakaszokon a legrosszabbak. Emlékszem, a 90-es évek elején egy ízben Dolhára kellett utaznom, cikk ügyben, s az ilosvai állomáson felkérezkedtem egy mozdonyra, amelyik Zádnyára ment egy teherszerelvényért. Neki is lódult a lokomotív, de egészen a célállomásig úgy dülöngélt, mint egy részeg ember. Annyira kilengett, hogy már komolyan kezdtem tartani az oldalra borulástól, ami végül is – szerencsére – nem következett be, de jellemző, hogy nem egy olyan hídon döcögtünk át Zádnyáig, amelyeknek csak vagy a jobb, vagy a bal oldalán volt korlát...
A Lembergi Vasút vezetősége már nemegyszer felvetette, hogy felszámolják a Nagyszőlős–Komlós vasútvonalat. Számukra ugyanis – mint mondják – ráfizetéses a fenntartása. És csak a lakossági tiltakozás (volt, hogy aláírásgyűjtési kampányra került sor a "kisvonat" megőrzése érdekében), illetve a Nagyszőlősi Járási Tanács fellépése nyomán vetették el a tervet. Mert a vonatnak igenis van létjogosultsága, hiszen négy község – Salánk, Egres, Feketepatak, valamint az utóbbival egybeépült Verbőc – számára is a legfontosabb kapcsolatot jelenti a járási központtal, ezenkívül pedig múltunk egyik emléke, érték. Meg kell őrizni az utókor számára.
Végezetül pedig említést kell tennünk egy tervről, melynek megvalósulása esetén egészen más irányt vett volna a kisvasút történelme. Az 1970-es években a vasúti forgalom, elsősorban a nagyarányú áruszállítás igencsak megterhelte a Királyháza–Bátyú és a Bátyú–Munkács szakaszt. Tehermentesítésük végett széles nyomtávú vasútvonalat fektettek volna le a kisvonat nyomvonalán, Nagyszőlőstől Ilosváig (más elképzelés szerint Kovácsrétig), a két utóbbi állomást pedig sínpárral kötötték volna össze Munkáccsal vagy Szolyvával. A Bajkál–Amur Vasútvonal felépítése azonban e viszonylag kis méretű beruházástól is elvonta a pénzt, így a terv csak terv maradt. Ha megvalósul, ma nagyvonat robogna Nagyszőlősről Munkácsra (vagy Szolyvára). De mint tudjuk, a történelemben nincsen ha... elem

No events